最近、世間で気がつく事で盛り上がろう！

  

　米ジェネラル・アトミックス社は21日、RQ-1「Predator（プレデター）」をベースに開発を進めてきたジェットエンジンを搭載した初のステルス無人攻撃機「Predator C『Avenger（アベンジャー）』」の機体映像を初めて公開した。
　低速長時間の偵察任務用のためにレシプロエンジンを搭載したプレデターの設計思想を一新、セスナ、サイテーションXLSで採用されいるプラット・アンド・ホイットニー製のCanada PW545Bジェットエンジンを搭載することで740km/hの最高速度をマーク（プレデターの最高速度は220km/h）。実用上昇限度もまた、高度6万フィート（18km）を達成することに成功。また、高速での巡航飛行に合わせて主翼は17度の後退翼やステルス性向上のためのVテイル型の垂直尾翼を採用するなど、大型の戦略偵察機、RQ-4「Global Hawk（グローバルホーク）」並の飛行性能をプレデターとほぼ同等の小型の機体で実現することを可能にした極めて意欲的なUAV（無人航空機）となる。
　ジェットエンジンを搭載したアベンジャーの場合、従来機の3分の1の時間で攻撃目標まで到達することが可能ということもあり、米軍ではアベンジャー（Avenger=復讐）をその名の通り、敵対的目標に対する攻撃任務などに利用していく方針。  

　ノートン・シュワルツ米空軍参謀総長は17日、F-22の追加生産問題に付いて触れて現在の183機の配備計画では不足であり、米空軍としては追加で60機の生産を求める方針であることを明らかにした。
　また、懸案となっている日本およびオーストラリアへの輸出問題についても見解を示し、現行の機体はステルス技術など機密保持上の制約から輸出することは困難だが、輸出困難な技術部分を取り除いた機体を別に生産することで輸出も可能となると述べた。
　追加機購入のための議会への予算申請期限は3月1日となっており、米空軍ではそれまでに追加機生産の予算申請を行うのか、正式な態度表明を行う予定。
　シュワルツ米空軍参謀総長は仮に追加機生産の予算申請を行うとした場合、追加予算を申請するのではなく、既存の予算配分を見直すことで、追加機購入分の予算を捻出することになるだろうとも述べている。
　米国防省内ではF-22の価格が高額すぎること（米空軍の公式情報サイト「Air Force Link」によるとUnit CostはF-22が1億4200万ドル、F-15Eが3110万ドル）、また対テロ戦争においてはF-22のような主力戦闘機の役割は限定されているとして、F-22の生産は183機で止め、代わって無人航空機（UAV）の導入を優先すべきとの考えを示す向きが強まっていた。
　ロバート・ゲーツ国防長官はこれまで空軍戦略に関してはUAV導入拡大の基本方針を進めてきたこともあり、米空軍制服組の間ではF-22追加生産問題に対して明言することは控える向きが続いてきた。  

　今月8日に起きた米海兵隊のF-18戦闘機の墜落現場。カリフォルニア州サンディエゴの住宅街は、F-18戦闘機の墜落によって一面、瓦礫の山と化してしまった。
　事故は現場から約2マイル（約3.2キロ）離れたところにあるミラマー海兵隊航空基地に帰還途中のF-18戦闘機が制御を失って、住宅密集地域の真ん中に墜落したというもの。この事故により戦闘機が墜落した家に住んでいた家族4名の全員が死亡するという惨事となった。
　この事故で死亡した家族は、3ヶ月前に米国に移民してきたばかりの韓国人家族。近所との人付き合いも良く、良くおばあちゃんが子供の15ヶ月の赤ちゃんが乗ったベビーカーを押す姿が目撃されていた。
　事故機のパイロットに関しては墜落する直前に緊急脱出装置を使って脱出。パイロットは街路樹にパラシュートが絡まって状態で救出された。
　米国防総省では事故原因に関しては一切、コメントはしていないが、一部報道によると事故の調査にあたっている連邦職員は、事故機は右エンジンのパワーを失っていた模様だと述べたとしている。
　米海兵隊、海軍で広く用いられているF-18戦闘機に関しては最近になり、数十機の機体から、エルロンに使われている部品に金属疲労による亀裂が生じていることが見つかり5700万ドルの費用を投じて修理が行われていた。  

　米空軍が今年4月に全機退役処分としていたF-117ステルス戦闘機の実機を使った解体処理実験を実施していたことが米空軍の発表により明らかとなった。
　F-117の解体処理実験は8月26日、カリフォルニア州パームデールにある米空軍の第42工場基地（Plant 42）で実施され、屋外に駐機状態にされたF-117ステルス戦闘機は、キャタピラー製の解体工事用の大型重機を使って完全に粉砕され、瓦礫の山と化した。
　今回、解体実験の対象となったのはF-117A/784という機体番号のもの。
　F-117は技術評価用のYF-117Aが5機、生産型のF-117Aが59機生産。生産型のF-117Aに関しては1982年4月20日ネバダ州グルームレイクで1機（F-117A/785）が事故で喪失、1986年7月11日にカリフォルニア州バーカーズフィールドで1機（F-117A/792）が事故で喪失、1997年9月14日にメリーランド州バルチモアで1機（F-117A/793）が事故で喪失、1992年8月4日にニューメキシコ州アラモゴードで1機（F-117A/803）が事故で喪失、1999年3月27日にユーゴスラビア・ブジャノヴィシで1機（F-117A/806）が戦闘で喪失、1987年10月14日にネバダ州トノパで1機（F-117A/815）が事故で喪失、1995年5月10日にニューメキシコ州ズニで1機（F-117A/822）が事故で喪失し、これまでに7機を喪失しており、これに今回解体された1機を加えると、残存する生産機の機体数は51機となった。
　残存機中、公開展示されている機体は780、781、782（展示機には816とペイント）、783、785の5機。
　米空軍では当初、退役した機体は全てアリゾナ州トノパ実験場（通称「エリア52」）で保存し、必要が生じた場合は実戦配備に戻す考えもあると述べていたが、一部では、トノパ実験場で保管する目的はステルス技術の機密漏えいを恐れたためではないか、との見方もでていた。
　米軍では今回、F-117の実機を用いて解体処理実験を行った目的は、F-117の最良の解体方法を見つけるため、と説明しており、ステルス技術の機密漏えいを防ぐことが可能な解体方法が見つかった時点で残りの51機に関しても順次、解体処理される可能性が強まってきた。  

　温室効果ガスの排出量削減の観点からバイオ燃料の利用促進が検討されているが、日本においては自動車燃料としてもバイオ燃料への転換はほとんど進んでいない。
　地球温暖化防止への消極的な姿勢が目立つ米国となるが、実は、バイオ燃料の普及の観点からいうと最先進国は米国となる。
　もちろん、地球温暖化を防止するためにバイオ燃料が普及した訳でなく、実際のところは、原油価格の上昇を受けて単にガソリン価格の高騰が続いていることがバイオ燃料の普及の原因ともなっている。
　こうした取り組みは最近になり、米軍組織の間でも浸透。米軍の中でも最もバイオ燃料普及に積極的なのが、膨大な燃料を湯水のように消費するジェット機を多数運用している米空軍となる。
　画像は、8月28日に行われたKC-135空中給油機を用いた飛行中のF-22戦闘機に対する50:50の混成燃料の空中給油実験を撮影した映像。
　今回の実験により50:50の混成燃料を用いても空中給油には支障が生じないことが判明。米空軍の混成燃料全面移行計画は更に一歩前進した格好だ。
　米空軍では7月には同じく50:50の混成燃料を使ったF-15戦闘機による音速飛行実験を実施し、50:50の混成燃料を用いた場合でもJP-8相当のジェット燃料と遜色がないとの実験結果を得ていた。
　米空軍では、最終的には保有する全航空機に使用する燃料を50:50の混成燃料に切り替えることで、原油価格の上昇に伴う燃料費高騰に歯止めをかける。  

　





　米空軍は21日、米国が保有する最後の15000ポンド（6.8トン）爆弾「BLU-82（通称、デイジーカッター）」を15日、ユタ州の実験場でMC-130輸送機からパラシュート投下して、爆発処理したことを発表した。
　左の画像は最後のデイジーカッターが爆発した瞬間の模様。
　この、デイジーカッターは投下ポイントの周囲100～300メートルを完全になぎ払うことが可能な通常型兵器としては最大級の破壊力を持つ爆弾の一つ。元々はベトナム戦争の際にジャングルを焼き払って即席のヘリポートを作るために開発が進められたものとなる。
　その後も米軍は湾岸戦争などの際に地雷原除去などのために何度かこの爆弾の投下を行ったことがあったが、対人兵器として用いることはしてこなかった。
しかし、2001年に勃発したアフガニスタン戦争では山岳地帯の洞穴深くに隠れるゲリラ掃討のために米軍は初めて対人殺傷兵器として利用。その破壊力の凄まじさからアフガンゲリラの間では米軍が核兵器を使用したといった噂が流れるなど、心理的にも甚大な影響を与えた。
　米軍ではBLU-82を廃棄した理由に関しては詳細を明らかにしていないが、BLU-82後継の新型デイジーカッターとして22600ポンド（約9.5トン）の重量をもつMOAB（Massive Ordnance Air Blast bomb＝大規模爆風爆弾兵器）の開発作業が完了し、BLU-82以上の破壊力を持つMOABの実戦配備がほぼ完了したことが、旧型爆弾の完全処分につながったものと見られている。  

　グアム島のアンダーセン空軍基地で離陸に失敗して墜落した米空軍のB-2ステルス爆撃機の火災消化後に撮影された貴重な映像。
　米空軍の公式資料によるとB-2の製造単価は11億5700万ドル（約1200億円）。米空軍が運用する機体の中ではもっとも高価な機体が離陸後、数秒でこのような無残な残骸に化してしまったこととなる。
　2名のパイロットは緊急脱出装置を使って墜落直前に脱出することができたため、幸いにして生命には別状はなかった（画像下は事故直後の緊急脱出シートを状況を撮影したもの）。
　この事故、事故調査委員会によるその後の調査により航行管制システムのエアデータセンサー（ピトー管を電子化したもの）内の空気が湿気を帯びていたため、センサーが誤認識を起こし、航行管制装置は実際の飛行速度よりも10～12ノット早い速度で飛行を行っているものと判断。航行管制システムはそのため、超過速度分の減速を行ったが、実際には規定の速度で飛行していたため、航行管制装置の誤った指示により機体は失速。墜落に至ったと結論に至った。
　エアデータセンサーが湿気を帯びている場合、誤作動を起こすことは開発時から想定されており、離陸前の点検時にエアデータセンサーが湿気を帯びていると確認された場合にはパイロットチューブの周りを熱して湿気を飛ばすように保守マニュアルには記載されていたが、B-2の保守作業員の間ではこのワークアラウンドは一般的な保守作業項目として認識されてはおらず、米国本土の空軍基地はもとより、熱帯の気候に属し元々湿気が多いグアム島のアンダーセン空軍基地であってもこのワークアラウンドは実施されていなかったという。
　事故調査委員会ではパイロットの操縦にはまったく問題はなかったとまとめている。  

　先月5日、日本におけるボーイング社の代理店を勤める伊藤忠商事を通じて航空自衛隊に引き渡されるために岐阜県各務原市の航空自衛隊岐阜基地に着陸するボーイング社のKC-767空中給油機の模様を撮影したもの。
　航空自衛隊は伊藤忠商事を経由してボーイング社に合計4機のKC-767空中給油機を発注。1号機は2月21日に岐阜基地に到着していた。
　航空自衛隊にとってはこれらのKC-767空中給油機編隊が初の空中給油機ともなり、今後、戦闘機の作戦行動範囲が飛躍的に向上することが期待されている。
　KC-767は当初、2007年の1－3月期の納品が予定されていたが、米連邦航空局（FAA）の形式証明の取得の遅れや、フライトシステムに生じたソフトウェアの不具合解消、夜間給油用の照明ライトの角度調節などに手間がかかり、納期は1年も遅れるという事態が発生。更に、2月29日には米国が次期空中給油機に自衛隊が採用したKC-767ではなく、ノースロップグラマン社と欧州最大の航空機メーカー、EADS社の2社連合によるKC-45/A330の採用を決定するなど、航空自衛隊による機種選定は出鼻を挫かれる状況が続いている。
　現状のままだと、ボーイング社のKC-767を空中給油機として利用するのは日本とイタリアなどの極めて少数の国に限定されると同時に生産機数も10機未満と極めて少数に終わる見通しだ。  

　米国防総省が民間偵察衛星を買取り、政府専用のスパイ衛星として運用する方向で最終調整入りをしたことが1日までに明らかとなった。
　現在、米国政府部内で購入担当窓口を米国防総省にするのか、米空軍にするのか、それとも米国家偵察局にするのかで、調整作業が行われており、購入窓口が決定次第、今週中にも正式発表が行われる見通しだ。
　米国政府は米国家偵察局が運用主体となり、世界中のどの地点であっても1日、1回以上、スパイ衛星が上空が通過し、細密な観測画像を撮影できるように、複数の衛星フリートから構成される監視網を構築、運用している。
　しかし、2006年12月に打ち上げられた次世代スパイ衛星の実験衛星「NROL-21（USA-193）」は軌道投入直後に通信が途絶（その後、制御を失い人口密集地域に落下する恐れが生じる事態となったため今年の2月に迎撃ミサイルにより撃墜）するなど、運用に伴う障害なども多く発生する状況となっており、多数の衛星網を維持するためには軍用のスパイ衛星並みの高解像度を持つに至ってきた民間の衛星を買い上げる方が安上がりと判断した模様だ。
　民間の偵察衛星の分野では新技術を導入することで米デジタルグローブ（DigitalGlobe）社が昨年9月に最大解像度が36平方センチの偵察衛星を打ち上げたのを皮切りに、米ジオアイ（GeoEye）社は解像度17平方センチの衛星の開発に成功。来月の打ち上げに向けて最終準備段階に入るなど、ここにきて軍用と民生用の格差はほとんどない状況ともなってきていた。
　こうした民間の偵察衛星は画像のブレをなくすために、極軌道衛星としては珍しいスタートラッカーを搭載し、その都度、軌道の誤差を細密に補正するという技術を導入することで、専用の軍事偵察衛星よりも小型のカメラレンズでも高解像度の画像の撮影を可能としている。
　画像は8月22日に米カリフォルニア州のバンデンバーグ空軍基地からの打ち上げが予定されている米ジオアイ社の偵察衛星「GeoEye-1」の軌道上での想像図。  

　米国防高等研究計画局（DARPA）が6月24日、開発を行うことを公式に発表した超音速航空機のフルスケール実験機「Falcon HTV-3X」。
　これまで超音速機というとマッハ2の飛行可能なコンコルドなどが有名だったが、「Falcon HTV-3X」の場合、マッハ6以上の速度で巡航することを目指すなど、従来までの超音速航空機とは桁違いの速度で飛行することを目指している。
　もちろん、ジェットエンジンでは物理的制約からマッハ6もの速度を出すことはできないため、開発にあたっては現在は実験段階のスクラムジェットの一種となるバルカンエンジンを実用化することが計画実現のための最大の山場となる。
　ただし、スクラムジェットの場合はマッハ4以下の低速では起動しないため、「Falcon HTV-3X」は通常動力源としてターボジェットエンジンも装備し、ターボジェットエンジンを推進源として一般の航空機と同じように滑走路を使って離陸。離陸後はターボジェットエンジンを使ってマッハ4まで加速し、その後、搭載しているバルカンエンジンを起動するという複雑な運用方法を行う。
　そもそも地球の一周は約4万キロ、半周だと2万キロしかない。マッハ6の速度で巡航した場合、およそ2.7時間で地球の反対側まで到達可能ということとなり、事実上、地球のどこにでも2時間強で到達可能という、もの凄い高速移動性能を持つ航空機が誕生することとなる。
　そんな航空機を何のために開発するかということだが、DARPAでは、次世代戦略偵察機として、更に、新たな先制攻撃手段として現在、用いられている大陸間弾道ミサイルの代わりなどに用いることなどを検討しているとしているという。
　通常、こうした航空機はXナンバーが付いた先端実験航空機でおなじみなようにNASAが開発を行うのが普通だったが、用途が非常に軍事的であり、NASAの範疇からは逸脱していることが、今回、わざわざDARPA主導で開発が行われる経緯となったものと見られている。
　ただし、DARPAでは、こうした超高速機が実用化された場合はロケットに代わる安価な宇宙空間へと移動手段にも使えるとも説明している。  

　米国防高等研究計画局（DARPA）は24日、スクラムジェットの一種となるバルカンエンジンを搭載することでマッハ6以上の速度まで加速して飛行可能な超音速航空機のフルスケール実験機「Falcon HTV-3X」を2012年までに開発して、試験飛行を行う方針を明らかにした。
　フルスケール実験機「Falcon HTV-3X」での実験結果を踏まえた上で、DARPAでは最終的に実証機「HCV」の開発につなげる意向。
　開発が決定した「Falcon HTV-3X」は通常動力源としてターボジェットエンジンを装備することで、一般の航空機と同じように滑走路を使って離陸。離陸後はターボジェットエンジンを使ってマッハ4まで加速し、バルカンエンジンを起動し、マッハ6以上の目標速度に到達することが見込まれている。
　「Falcon HTV-3X」が実用化された場合、地球上のどこにでも2時間で到達することが可能となる見通しだ。
　DARPAでは偵察用や大陸間弾道弾に代わる運搬手段に、また、衛星の打ち上げ用などにも利用することが可能だと見ている。  

　米海軍が昨年、開発の推進を決定した艦載機型の無人戦闘攻撃機開発計画が米海軍内の保守主義と予算上の問題から計画中止となる可能性がでてきたことが23日、米シンクタンク、戦略予算評価センター（Center for Strategic and Budgetary Assessments）による評価分析レポートにより明らかとなった。
　米海軍が昨年、開発の推進を決定した艦載機型の無人戦闘攻撃機開発計画とは、ノースロップ・グラマンが開発を行った実験機「X-47B」をベースとしたもの。高度な自律制御能力を備えた無人航空機を開発することで、空母から離陸し、危険度の極めて高い敵陣深く侵入して攻撃などを行うミッションを遂行しようとするものとなる。
　政府関連の事業計画の評価を行っている戦略予算評価センターでは、米海軍の空母戦闘群では伝統的に戦闘機パイロットが重視される組織上の傾向があり、無人攻撃機の導入には現場からの反発があること、更に、イラク、アフガンでの戦争の継続を受けて予算上の厳しさを増してきていることなどから、この無人戦闘攻撃機開発計画が来年度で廃案となる可能性は五分五分にまで上昇しているとまとめている。
　戦略予算評価センターでは、米国の国防戦略上、重要なこの計画を進行させるためには米海軍内に存在する無人攻撃機に対する心理的障壁を取り除くことなども必要だと論じている。
　米海軍が2009年度予算で申請中の無人戦闘攻撃機開発のために必要経費は約2億7600万ドル（約295億円）、計画を通しての総開発費用は15億ドル（1600億円）となる見通し。  

　米空軍が今年の2月末、次期空中給油機に欧州航空宇宙最大手のEADSとノースロップ・グラマンが中心となって開発を進めてきたにKC-45/A330を選定したことは不当だとして、ボーイングからの監査請求を受け、調査を進めてきた米会計検査院（Government Accountability Office）は18日、ボーイング側の主張を認め、米空軍がKC-45/A330を選定したのは誤りであったという判断を下した。
　同日付けで公表された監査報告書のなかでGAOは、米空軍が次期空中給油機にKC-45/A330を選定した理由には「複数の重大な誤り」があったと述べた上で、公平な観点から両者のコストパフォーマンスを比較検討した結果、KC-45/A330を次期空中給油機に選定した米空軍の判断は誤りだったとする見方を示した。
　米空軍が次期空中給油機にKC-45/A330を選定した判断は誤りだったとするGAOによる裁定が下されたことにより、米空軍による次期空中給油機選定は改めて振り出しに戻り、もう一度、ボーイングのKC-767とEADS－ノースロップ・グラマン企業連合によるKC-45/A330の間で比較・検討作業が行われることとなる。
　しかし、GAOによる監査結果を退けて、改めて米空軍がKC-45/A330を次期空中給油機に選定することは可能性としては低く、米空軍の次期空中給油機は最後の土壇場でボーイングのKC-767に選定され直される可能性が高まってきた。  

　米フロントライン・エアロスペース（Frontline Aerospace）社が開発中の垂直離着陸が可能な無人航空機「V-STAR」。
　同社では、独特な形状をした主翼とロールスロイス「Model 250」ターボシャフト・エンジンを組み合わせることにより、ヘリコプターのように垂直離着を行い、ヘリコプターの2～3倍の速度で飛行することが可能と説明を行っている。
　米軍が運用している軍用車両とほぼ、同じ大きさを持つこの無人航空機、同社では戦場の前線部隊の兵站（物資輸送）用途や偵察任務などの戦術用に開発を進めていると述べている。
　今月12日には、中国の航空機メーカーが、独自開発のUFOの形状をした垂直離着陸型の無人航空機のデモンストレーションを実施しており、無人航空機の分野では垂直離着陸型のものが、一般化してきそうな勢いだ。  

　F/A-18戦闘機を模した無人航空機を使った実験により、戦闘中のダメージにより飛行中に主翼の片側の最大60％を喪失しても飛行可能な新技術の開発に成功していたことが17日、米ロックウェル・コリンズ社の発表により明らかなった。
　この技術開発は米国防高等研究計画局（DARPA）の支援の元で今春、米メリーランド州にある米連邦政府のアバディーン性能試験場で実施。F/A-18戦闘機を模した無人航空機は正常な状態で離陸した後、飛行中にわざと右側の主翼の40％を離脱して尚、飛行状態を継続させる実験に成功。更に2回目に行われた飛行実験では離脱させる右側の主翼の面積を60％にまでに拡大さても尚、飛行状態を継続させることに成功した。
　DARPAは昨年4月にはF/A-18戦闘機を模した無人航空機を使って飛行中にエルロンを喪失しても飛行が継続できるが実験を行い、成功していた。
　今回、主翼の片側の60％を喪失した状態での飛行実験に成功した機体制御技術はASAC（adaptive controls to instantly detect and react）と呼ばれるもの。
　ロックウェル・コリンズ社ではASACによる機体制御技術を取り入れることにより、実験でシミュレートしたような戦闘中のダメージにより主翼の片側の60％が喪失するような状況が発生したとしても、自動制御で平衡状態を保ちながら飛行を継続できることが判ったとしている。
　ロックウェル・コリンズ社ではこのASACを無人偵察機や無人戦闘攻撃機など、危険度の高いミッションに投入される無人航空機への応用を検討している。  

　米海軍は5日、ハワイ沖で行われた実験でイージス艦に搭載されたスタンダードミサイル2を使ってターミナル段階に達した弾道ミサイル迎撃実験に成功したことを発表した。
　今回、行われた実験は、海上発射型弾道ミサイルに対する迎撃能力をサポートした「Aegis BMD 3.6.1」という最新型のイージスBDM武器システムの能力を検証するために実施されたもので、同日、ハワイのカウアイ島西100マイルから発射された海上発射型弾道ミサイルがターミナル段階に達したところを米海軍のイージス艦「[レイク・エリエ]（CG 70）」に搭載されたはスタンダードミサイル（Standard Missile 2 Block IV）を使って高度12マイル（約19.2キロ）の低空で迎撃することに成功した。
　従来型のイージスBDM武器システムの場合、宇宙空間（高度100キロ前後）のミッドコースでの迎撃しか対応していなかったため、地上発射型弾道ミサイルに比べて比較的低高度を飛翔する海上発射型弾道ミサイルを迎撃することは困難だった。
　今回、ターミナル段階の海上発射型弾道ミサイルの迎撃実験に成功したことを受けて米国の弾道ミサイル防衛構想は現実化に向けて大きく前進したこととなる。  

　2月23日、グアム島のアンダーセン空軍基地で離陸に失敗して墜落した米空軍のB-2ステルス爆撃機の事故原因の調査を行ってきた事故調査委員会は6日までに、湿気を帯びた空気がB-2爆撃機の航行管制機器に影響を及ぼしたことが、離陸時の進路に影響を与え、墜落に至ったとする事故原因報告を発表した。
　事故調査委員会によると墜落したB-2爆撃機は機体内部のフライバイワイヤーのエアデータセンサーの周りの空気が想定以上の湿気を帯びていたことが、航行管制装置に影響を与え、航行管制装置は実際の飛行速度よりも10～12ノット早い速度で、離陸後のロールアンドローリングを行っているものと判断。
　飛行速度を誤認識した航行管制装置はロールアンドローリング中に超過速度と認識した分の減速を指示。しかし、実際には規定の速度で飛行していたため、この航行管制装置の誤った指示により機体は失速。墜落に至ったとしている。
　航行管制装置の指示によりロールアンドローリング中に機体が減速し始めたことを気づいたパイロットはマニュアル操作によりエンジンスピードを上げようとしたが、減速が航行管制装置による自動操作で行われていたため、マニュアルでの復元はできず、結局、機体の復元に失敗したパイロットは緊急脱出装置を使って機体から脱出。危機一髪で難を逃れた。
　事故調査委員会ではクルーの機体操作には問題はなかったことを確認したとも述べている。
　B-2爆撃機のメインテナンスマニュアルでは機体内部のエアデータセンサーの周りの空気が湿気を帯びている場合にはパイロットチューブの周りを熱して湿気を飛ばすように指示がされていたが、B-2爆撃機の保守整備班の間ではこのワークアラウンドは一般的に認識されていなかったことも同時に確認したとしている。
　墜落したB-2爆撃機の場合に関してもパイロットチューブの周りを熱して湿気を飛ばす保守操作は実施されていなかった。  

　5月29日、米シアトル市に面したワシントン湖に降ろされる「スピリット・オブ・ネイビー号（The Spirit of the Navy）」の勇姿。
　この後、「スピリット・オブ・ネイビー号」はワシントン湖で多数の市民に見守られながら初走行に成功した。
　この船、見たとおりのスピードボート。もちろん、軍艦ではない。
　海軍は広報目的のため、これまでもレースカーのスポンサーなどを行ってきたが、もちろん、こういったスピードボートまで保有するのは今回が初めての出来事となる。
　米海軍では今後も「スピリット・オブ・ネイビー号」を各地の湖で走行させることで、米海軍の広報支援に役立てたいとしている。  

　ボーイングは5月28日、米ミサイル防衛庁と共同で開発を進めてきた弾道ミサイル迎撃用の「エアボーン・レーザー（Airborne Laser）」の地上での発射実験に成功したことを発表した。
　ボーイングの発表によるとエアボーン・レーザーの発射実験は今月、カリフォルニア州にあるエドワード空軍基地で実施され、エアボーン・レーザーは初めて高出力のレーザー発射に成功したとしている。
　エアボーン・レーザーはB747を改造した専用機「YAL-1A」に搭載し、飛行中の航空機から弾道ミサイルの迎撃を行うために開発が続けられている戦略レーザーシステム。
　ボーイングではエアボーン・レーザーを使えば理論上、加速中(boost phase of flight)のあらゆる種類の弾道ミサイルを迎撃することが可能と説明。弾道ミサイル迎撃システムに代わるものとして注目が集まっている。  

　ボーイング－ロッキード・マーチンの2社による企業連合と、ノースロップ・グラマンの間で受注獲得競争が繰り広げられてきたB-2ステルス爆撃機に代わる米空軍の次世代爆撃機開発計画に関して、米空軍が開発企業としてノースロップ・グラマンを選定していた可能性が高いことが28日までに英航空情報専門誌「アビエーション・ウィーク」に掲載された記事により明らかとなった。
　アビエーション・ウィークではこの次世代爆撃機の開発は、秘密裏に行われることが決まったとしており、米国防総省および企業側からのどちらからもこの件に関する正式発表は行われない見通しだ。
　ノースロップ・グラマンには初期開発費用として約20億ドル（約2100億円）が支出される模様だ。
　ボーイングは米空軍の次期空中給油機の選定においてもノースロップ・グラマンとEADSの企業連合によるKC-45に敗れており、もし今回の報道が事実であれば、米空軍の戦略的な航空機開発競争で連続してノースロップ・グラマン勢に敗退したこととなる。
　米空軍が計画している次世代爆撃機は2018年の実戦配備を予定していることから通称「2018爆撃機」と呼ばれているもの。
　米空軍では現在、古い順からB-52、B-1、B-2の3種類の爆撃機の運用を行っているが、B-52は半世紀も前の機体、B-1は超音速飛行は可能なものの、ステルス性能がB-2に比べると脆弱、最新型のB-2の場合はステルス能力を持つためレーダーには映らないが、目視で撃墜される可能性があるため、運用は夜間に限られるなどの制約があるなど、いずれも生存能力が低いことが欠点として挙げられてきた。
　そのため、米空軍ではB-1のように超音速で巡航可能で、B-2のようにステルス性能を持ち、更に、最新の電子戦の装備を備え、日中でも運用可能な機体の開発を計画し、航空各社に対して開発計画案の提案を求めていた。