最近、世間で気がつく事で盛り上がろう！

10月17日（土曜日）に、エアフェスタ浜松に行ってきました


今年の目玉は、アメリカ空軍のサンダーバーズといわれるアクロバットチームです

5年前の2004年にもエアフェスタ浜松に来たのですが、雨のため曲技が出来ずに帰ってしまった経緯がありまして、今回はそのリベンジ性も強かったと、勝手に思っています

しかし、今回も曲技が始まる頃には、雨が強くなってくる始末でしたが、彼らは雨雲の合間を縫って演技をして、観客を魅了しました

とは言うモノの、自分自身は、雨が強くなった時点で帰宅してしまいましたが、後で友人から「結構飛んでいたよ」と聞きました

終了後、また別の基地へと飛んでいったのですが、彼らが帰った後の空には晴れ間が…

サンダーバーズ自体が雨を連れてきたのか、雨男がいたのかは定かではありませんが、浜松に嵐を連れてきたことは間違いなかったようです
  

　最近になり、複数の航空機メーカーが超音速ビジネスジェット機の開発を進めているが、超音速機の場合、有視界飛行には限界があり、既存の方式に代わる新方式の操縦方法の確立が急がれている。
　このような状況下で現在、NASAが開発を進めているのが「エクスターナル・ビジョン・システム（External Vision System）」と呼ばれる新方式のコックピットとなる。
　NASAでは現在、退役したF-18B戦闘機の後部シートを改造することで、EVSを搭載した実験機を開発して、実際の飛行実験を繰り返している。
　画像上はEVSを搭載したF-18B戦闘機の後部シートの映像となる。EVSの場合、航空機に取り付けられたビデオカメラを通じて外部のビデオ映像を撮影（この実験機の場合、ビデオカメラは前部シートのヘッドアップディスプレイ部分に取り付けられている）。その実写映像に様々な航行用のデータをオーバーレイ方式で重ね合わせた上で、コックピットの前部に取り付けられたディスプレイを通じて、パイロットに提示することになる。  

　ボーイングのジム・マックナーニCEO（経営最高責任者）は23日、決算発表後に行われたプレス向けのカンファレンスの席上でB787「ドリームライナー」の生産スケジュールに付いて言及し、「ストライキの影響により787の生産に僅かだが遅延が生じる恐れがでてきた」と述べた。
　2000名の整備士削減計画を掲げたボーイングの方針に対抗するために、職業別労働組合の一つとなる国際機械整備士組合（International Association of Machinists）とのストライキを起こすと同時に、労使交渉も難航し、ストライキ長期化の見通しとなってきたことが、今回の納期予定日延期の原因。
　現状のスケジュールでも既に当初の計画に比べて15ヶ月の遅延が発生しており、今後、AMのストライキによる生産遅延分が加味された場合は遅延は16～17ヶ月に達する恐れがでてきた。
　ボーイングは今のところ、2009年7-9期に最初の飛行テストを実施し、続く10-12月期に顧客（全日空）へのファーストデリバリーを行うことを計画していていた。  

　英防衛産業大手のキネティック（Qinetiq）社は24日、同社が開発したソーラーパネルを使って発電しながら飛行する超軽量無人航空機「Zephyr」が82時間37時間の連続飛行時間を達成して、非公式ながらも無人航空機の連続飛行世界記録を更新したことを発表した。
　無人航空機の公式の連続飛行世界記録は「Zephyr」が2007年に打ち立てた54時間と、2001年に米空軍の無人偵察機「Global Hawk」が記録した30時間が最高だった。
　実験は英国防省と米国防総省に共同実験として月28日から31日にかけて米アリゾナ州にある米陸軍のユマ実験場で実施。地上からの無線コントロールで離陸した「Zephyr」は離陸後、オートパイロットで通常のジェット飛行機の飛行高度の2倍に相当する高度6万フィート（約1万8300メートル）まで上昇し、衛星の監視下の元で3日間以上に渡って飛行状態を維持することに成功した
　キネティック社では今回の実験には米国政府の軍用通信機器が技術評価用に搭載されていたと説明しているが、搭載されていたペイロードの詳細な実験目的は不明。
　Zephyrは翼幅は12メートルと小型のセスナ機並の大きさがあるが、重さは27キロしかない超軽量の無人航空機。翼に搭載されたソーラーパネルを使って発電した電力をバッテリーに充電することで、太陽光発電ができない夜間の飛行も可能という特徴を持っている。
　ソーラーパネルは使った無人航空機は理論上、モーターなどの機器が劣化しない限り、半永久的に飛び続けることができるため、高価な通信衛星に代わる大気圏内衛星として利用ができるのではないか、など、様々な用途が見込まれている。  

　ボーイング社は8日、カナダのスカイホック・インターナショナル社と共同で重量物運搬用の専用飛行船「JHL-40」の開発に着手したことを発表した。
　飛行船は独ツェッペリン社が開発、製造を行っているものが、主に宣伝用として日本などでも利用されているが、ボーイングのような専門の航空機メーカーが飛行船の開発に着手するというのは稀な出来事となる。
　今回、ボーイングが開発に着手した「JHL-40」は40トンの重量物を無給油で320キロに渡って空輸する能力を持つ重量物運搬専用の飛行船となる。
　旧ソ連は1960年代に40トンの物資を運搬する能力を持つ超大型ヘリコプター「Mil Mi-12」を開発したことがあったが、構造的にヘリコプターでこれだけの重量物を運搬することは難しく、「Mil Mi-12」に関しては結局、2機だけが製造されてお蔵入りとなってしまったという経緯がある。
　ボーイングでは、飛行船開発の分野で豊富な経験と技術を持ち合わせるスカイホック・インターナショナル社と提携を結ぶことによって、ヘリコプターのように上空でホバリング可能で尚且つ、ヘリコプター以上の重量物を、一般の航空機並みに長距離に渡って運搬可能な「夢の輸送機」の開発を行うとしている。
　ボーイングでは既に2機の「JHL-40」の生産に着手すると同時にFAA（米連邦航空局）の飛行認可取得の準備も進行中としており、この夢のような空飛ぶ輸送船は、もうしばらくすれば現実のものとなりそうだ。  

　エアバス社は13日、スーパージャンボ「A380」の納期に関連して2ヶ月半から最大で3ヶ月の遅延が生じる可能性があることを発表した。
　新しく採用されたシリアル・プロダクション（serial production）方式と呼ばれる生産工程に問題が生じたことが今回の納期遅延の理由。
　この納期遅延に伴い、今年予定されていたA380の生産機数は従来予想の13機から12機に削減。また、2009年生産分に関しても25機から21機に減少となる見通しだ。
　納期遅延の発表の席上でエアバス社のトム・エンダース最高経営責任者（CEO）は「（この遅延により）当初予定されていた生産機数を達成することが困難となった」とした上で「しかし、最悪の状況（catastrophic scenario）について話しているわけではない」と述べ、今回の遅延の影響は会社経営には大きな影響を与えないとの見解を示した。
　エアバス社はA380の完成が再三に渡って延期となったことを受けて、一度、経営危機状態に陥ったこともあり、市場では遅延が会社発表通り、最大で3ヶ月の範囲で収まるのかどうか、疑心暗鬼で見つめている。  

　米陸軍犯罪捜査局が米ペンシルバニア州フィラデルフィアにあるボーイング社のCH－47「チヌーク」大型ヘリコプターの生産ラインに対して一時操業停止命令を出していたことが14日までに明らかとなった。
　米国防総省では今のところ米陸軍がボーイング社の生産ラインに対して操業停止命令を出した理由に関しては明らかにしていないが、工場があるペンシルバニア州選出のジョー・セスタク下院議員によると工場で生産中の2機のヘリコプターの1機に関してケーブルの切断があることが明らかとなったことが、今回の操業停止の理由だと聞かされていると述べている。
　ケーブルの切断が何者かによる破壊工作によるものなのか、あるいは生産上の作業上の不手際によるものかなどについては明らかにはされていないが、同日付けのフィラデルフィア地方紙「フィリー（Philly）」はセスタク下院議員の発言として「チヌークで見つかったワイヤーの切断箇所は不規則で、故意による可能性がある」とした上で「破壊工作によるものか、事故によるものか、数週間以内に判断が下されることになるだろう」とするとのインタビュー記事を掲載している。
　フィリー紙によるとケーブルの切断はボーイング社の検査によって発見。その後、ボーイング社が国防総省および連邦捜査機関に通報したことを受けて、米陸軍犯罪捜査局が生産ラインの一時停止命令を出した上で現場検証を行うという事態に発展したとしている
　今回の操業停止命令は一時的なもので、生産ラインは近く正常な状態に戻る見通し。  

　飛行機とはおよそ似つかわしくない不思議な形をしたこの航空機は1960年代にNASAがアポロ計画のサターンロケットの部品を空輸するためにB377型機を改造して作った「スーパー・グッピー（Super Guppy）」輸送機。初飛行から既に半世紀近くも経過しようとしているが、現在でもスペースシャトルの大型部品輸送用などの目的のためにこの写真に写っている1機が現役で使われている。
　NASAではこの「スーパーグッピー」を特に大きな修理は加えることなしに使用してきたが、さすがに初飛行から半世紀近くも経過し、今回、この種の軍用輸送機の修理を熟知している。オクラホマ州のティンカー空軍基地で初の本格的な大修理を実施することを決定。24日にティンカー空軍基地に到着した。
　ティンカー空軍基地では今のところ機体の検査と修理には延べ1万4770時間（！）がかかると見積もっており、必要な人員が投入された上で8月22日までに検査の終了を、そして9月29日までに修理の終了を予定している。
　米空軍の担当者は「修理をすればあと10年は十分に飛べる」自信ありげに述べている。  

　エアバス社が3発ジェットの第2エンジンのマウント方式で米特許庁から特許取得をしていたことが21日までに明らかとなった。
　今回、エアバス社が取得した特許（US Patent No.7,240,877 B2）は後部の水平尾翼の両端に垂直尾翼を取り付け、本来であれば垂直尾翼がある位置にジェットエンジンを搭載するという特異な外見をしたものとなる（図参照）。
　3発ジェットを搭載した旅客機はロッキードL1011やマクダネル・ダグラスDC-10/MD-11など1980年代から1990年代にかけて開発が行われた中型旅客機で多く採用されたが、メインテナンス時に第2エンジンを取り外すのが、非常に面倒といった制約のために、その後は中型旅客機の設計では両翼に1機づつ、エンジンを搭載する2発ジェットが主流となってきた。
　エアバス社ではこの新型の第2エンジンのマウント方式の場合、第2エンジンを取り外すのが容易であること、1機のエンジンが喪失したとしても、もう2機のエンジンで飛行が継続できるなどの安全性が向上すること、2発ジェットと4発ジェットの中間レンジの航空機を開発できることなどの数々の利点が得られると説明している。  

ボーイング社は9日、開発中の次世代中型旅客機、B787「ドリームライナー」のファーストデリバリーの納期を2009年7－9月期に延期したことを発表した。
　B787の納期は当初、今年5月の予定だったが、昨年10月に2007年11月か12月に延期。今年の1月には再び、2009年始めに延期していた。
　初号機の組み立ては順調に進んでいる模様だが、下請け業者からの部品到着が予定以上に遅れる事態が発生したため、予期していなかった再作業が発生したことや、試験スケジュール確保のために、初飛行の実施時期を2008年10－12月期に延期したことが今回の納期の再々延期へとつながった。
　今回の納期延期の発表に関してボーイング社の民間機部門担当のスコット・カーソンCEO（経営最高責任者）は「これまで数ヵ月以上にわたり、我々は、プログラムが直面している解決しなくてはならない問題に積極的に取り組んでおり、着実に前進しています。それでもなお、サプライヤーからの調達状況の遅れ、予期していなかった再作業が発生し、2008年1月に打ち出したマイルストーン達成を阻む結果となってしまいました。我々が今回変更したスケジュールは、達成可能かつ信頼性の高いものです。 787型機の基本設計および技術は依然として信頼性の高いものですが、ファーストフライト前の試験やフライトテスト・プログラムにおける試験など、これから対応していく課題のために、スケジュールに余裕をもたせているのです」と述べ、今回発表した納期に関しては厳守する考えを明らかにした。
　今回、ボーイング社がB787の納期を再々延期したことに関しては、B787の導入を決めていた航空会社の間からも不満の声も持ち上がってきており、B787のファーストデリバリー組に入っている航空会社からはボーイング社に対して納期遅延によって生じる損害金の賠償を要求する動きなどもでてきている。  

　EU委員会は7日、これまで禁止されてきた飛行中の旅客機からの携帯電話の使用を原則解禁したことを発表した。
　EU加盟の27ヵ国は6ヶ月以内に国内法規を改正して飛行中の旅客機からの携帯電話の使用を解禁することが求められることとなる。ただし、飛行中の旅客機内から携帯電話を使用するためには、携帯電話の通信を地上に中継するための通信中継装置を旅客機に装備する必要もあり、利用が直ぐに解禁されるのはフランスとスペインなどの一部の航空会社に限定される見通しだ。
　飛行中の旅客機内での携帯電話の利用は航空機の電子機器に影響を及ぼす可能性があるとして、これまでは禁止されてきた。しかし、FAA（米連邦航空局）が行ったその後の研究調査では、実際には影響は及ぼさないことが判明。米国およびEUでは飛行中の旅客機内での携帯電話の利用を解禁する方向で準備を進めていた。
　ただし、米国はまだ飛行中の旅客機内での携帯電話の利用は解禁されておらず、米国など旅客機内での携帯電話の利用を禁止している国の領空における携帯電話の使用は引き続いて禁止される。また、EUでは、携帯電話の利用が解禁された場合においても機長の判断により問題が生じた場合には携帯電話用の中継装置の電源を遮断する権限が与えられるとも述べている。
　EUではアイスランドやウクライナなど、EU非加盟の近隣諸国に対してもこの新方針への準拠を働きかけていく方針だ。  

　1400機目のB747が先月末、完成。機体の注文を行っていた航空機リース会社のGEコマーシャル・アビエーション・サービシーズ（GE Commercial Aviation Services）に納品が完了したことが17日までにボーイング社の発表により明らかとなった。
　1400機目のB747の名誉を冠することとなったのは輸送機版のB747-400型機。この機体はGEコマーシャル・アビエーション・サービシーズを通してエアブリッジカーゴ（AirBridgeCargo）社にリースされて、貨物機として利用される予定。
　ボーイング社によると、これまでに生産された全B747の累積飛行時間は8900万時間（約1000年）、累積飛行距離は780億キロ（地球－月間の20万3000倍の距離に相当）にも及んでいると説明している。  

　米連邦航空局（FAA）は10日、民間旅客機などに搭載されている航空機事故調査用の航空機の飛行記録や操縦士の会話などを記録したフライトレコーダーの機能を大幅に拡充することを決定し、関連各社に対して新フライトレコーダーへのアップグレードを実施することを命令する指示を出した。
　現状のフライトレコーダーは常に15～30分の音声や航行データが記録され、それ以前のものは最新のデータで上書きされるようになっている。FAAでは、この記録可能時間を2時間にまで拡張することにより、事故発生時の原因特定の証拠集めを容易にする方針だ。
　新基準のフライトレコーダーは記録可能時間が大幅に延長されているだけでなく、磁気テープによるデータ記録方式から衝撃などに強い半導体ディスクによるデータ記録方式に改めるなど、動作面でも複数の改善が図られる。  

ボーイングでは飛行テスト用に合計6機のB787を製造することを計画しており、この機体は6機から構成される耐久試験用編隊の2号機となる。

　ボーイングは昨年10月、当初、2008年5月としていた1号機の顧客向け納期を2008年11月か12月に延期することを発表。しかし、今年の1月には改めて、納期を2008年末から2009年初頭に再延期する発表を行っていた。

　今のところこれらの試験機を用いた初飛行は4－6月期に行われる予定。
  

18日午後4時半ごろ、国土交通省東京航空交通管制部（埼玉県所沢市、東京ＡＣＣ）の管制システムに不具合が生じ、約1時間45分にわたりレーダーに航空機の便名や飛行高度などが表示されなくなった。

　運航中の航空機の管制に影響はないが、同管制部は安全のため羽田空港の出発便を遅らせるなど国内線の運航を制限。一部のダイヤに影響が出た。成田空港でも出発便の離陸間隔を長くする運用制限をしたため、6便に30分以上の遅れが出ている。

　不具合が起きたのは、航空機の便名や飛行高度などをレーダーに表示する航空路レーダー情報処理システム（ＲＤＰ）。〔共同〕